Đường sắt cao tốc (thường được viết tắt là "HSR") là một hình thức di chuyển bằng đường sắt sử dụng các đoàn tàu có thể di chuyển với tốc độ ít nhất 250 km / h (160 dặm / giờ) trên các đường ray được xây dựng theo mục đích. Các chuyến tàu nhanh nhất có khả năng đạt tốc độ vượt quá 400 km / h (250 dặm / giờ), mặc dù tốc độ tối đa hoạt động trong dịch vụ hàng ngày thường bị giới hạn ở 300 km / h (190 dặm / giờ) hoặc thấp hơn. Hầu hết các định nghĩa cũng bao gồm các đường ray cũ được nâng cấp nếu tốc độ là 200 km / h (120 dặm / giờ) hoặc cao hơn trong dịch vụ doanh thu và một số dịch vụ đường sắt tốc độ cao không chứa đường ray được xây dựng cho mục đích nào. Nhiều những người đam mê đường sắt giống như tàu cao tốc vì thiết kế tinh gọn kiểu dáng đẹp của chúng, nhằm nâng cao hiệu quả và giảm sức cản của không khí, "mõm" bắt mắt của chúng giúp loại bỏ sự bùng nổ của đường hầm, sự hiện đại của chúng và tất nhiên là tốc độ ngoạn mục của chúng!
Đường sắt cao tốc thường nhanh hơn đi máy bay, nếu bạn tính đến thời gian đến sân bay và kiểm tra an ninh, cũng như thủ tục lên tàu hỏa thường nhanh hơn. Điều này đặc biệt đúng đối với các hành trình giữa các thành phố tương đối gần nhau và các khu vực mà đường sắt cao tốc phổ biến nhất (Tây Âu và Đông Á) có nhiều thành phố lớn ở gần nhau. Đi tàu hỏa thường nhanh hơn đi máy bay nếu mất ba giờ hoặc ít hơn. Và tất nhiên, bạn sẽ được thưởng ngoạn phong cảnh trong suốt cuộc hành trình của mình, điều mà bạn thường sẽ không có nếu đi máy bay.
Nhiều dịch vụ đường sắt cao tốc nhằm mục đích Đi công tác và cơ cấu giá vé và các tiện nghi trên máy bay (ví dụ: wifi, nơi treo đồ) có xu hướng phản ánh điều này.
Phần lớn các tàu cao tốc là nhiều tổ máy chạy bằng điện (EMU), có nghĩa là chúng chạy bằng điện và có động lực được phân phối trên hầu hết hoặc toàn bộ đoàn tàu thay vì tập trung trong một đầu máy. Điều này có một số lợi thế về công nghệ và có nghĩa là một thiết kế mà một số hành khách ngồi ngay phía sau người lái xe có thể nhìn thấy đường ray qua cửa sổ phía trước rất dễ thực hiện và đã được thực hiện trên một số ICE của Đức.
Lịch sử
Tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên là Nhật Bản'S Shinkansen (thường được gọi là Bullet Train trong tiếng Anh; bản dịch thực tế là "đường trục mới"), với dòng đầu tiên, Tōkaidō Shinkansen, hoàn thành vào năm 1964 - vừa kịp cho năm đó trò chơi Olympic ở Tokyo. Khi hoàn thành lần đầu tiên, nó vận chuyển hành khách giữa các thành phố Tokyo và Osaka trong khoảng thời gian kỷ lục lúc đó là 4 giờ, so với 6 giờ 10 phút của hành trình sử dụng các tuyến đường sắt thông thường. Kể từ đó, công nghệ đã được cải thiện đáng kể, với thời gian hành trình nhanh nhất Nozomi Các chuyến tàu giữa Tokyo và Osaka hiện mất 2 giờ 22 phút và tốc độ hoạt động của tàu Shinkansen đã được tăng từ 210 km / h (130 dặm / giờ) khi nó mở cửa vào năm 1964 lên 320 km / h ngày nay.
Trong hơn một thập kỷ, Shinkansen vẫn là mạng lưới đường sắt cao tốc duy nhất trên thế giới, cho đến khi hoàn thành tuyến đầu tiên của Train à Grande Vitesse (TGV) trong Nước pháp vào năm 1981, phá vỡ kỷ lục tốc độ của Shinkansen và mở ra một kỷ nguyên mới của du lịch đường sắt ở châu Âu. Sau đó, nhiều nước châu Âu đã giới thiệu dịch vụ đường sắt cao tốc của riêng họ, dịch vụ đầu tiên bên ngoài nước Pháp là nước Đức'S Intercity-Express (ICE) vào năm 1991, lần lượt phá kỷ lục tốc độ của TGV trước khi Pháp giành lại nó. Ngày nay, châu Âu được phục vụ bởi một mạng lưới đường sắt cao tốc rộng khắp và là nơi duy nhất có một hệ thống đang được phát triển ở quy mô lục địa. Thật vậy, ở nhiều nơi ở châu Âu, biên giới rất liền mạch khiến việc đi lại bằng đường sắt cao tốc khó có thể nhận ra được. Sự phát triển của đường sắt cao tốc ở châu Âu đã tạo ra một cuộc cách mạng cho việc di chuyển đường dài, với nhiều hành lang hàng không trước đây là hành lang hàng không nhộn nhịp nhất thế giới giờ đây đã trở thành một trong những tuyến đường sắt cao tốc phổ biến nhất. Các Liên minh Châu Âu đang ngày càng đóng vai trò tích cực hơn trong chính sách đường sắt, cố gắng thống nhất - đôi khi được cố tình lựa chọn vì sự không tương thích của chúng - các tiêu chuẩn quốc gia không tương thích và giúp việc tiếp cận mở xuyên biên giới vào mạng lưới đường sắt dễ dàng hơn. EU cũng ưu tiên một số hành lang đường sắt nhất định và cung cấp kinh phí để cải thiện chúng.
Các quốc gia Đông Á khác đã tìm cách cạnh tranh sự thành công của dịch vụ đường sắt cao tốc ở Nhật Bản và châu Âu bằng cách xây dựng mạng lưới của riêng họ. Đặc biệt, Trung Quốc đã và đang tiến hành xây dựng hàng loạt các tuyến đường sắt mới và hiện tự hào có mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất trên thế giới, bao gồm cả kết nối "quốc tế" tới Hồng Kông đã hoàn thành vào năm 2018. Các quốc gia khác cũng đã tham gia cuộc chơi: Thổ Nhĩ Kỳ là quốc gia đầu tiên bên ngoài Đông Á hoặc châu Âu có HSR, Ả Rập Xê-út và Ma-rốc đã trở thành những quốc gia đầu tiên trong khu vực MENA (Trung Đông Bắc Phi) với tốc độ cao đường sắt. Nhiều kế hoạch khác đã bị hủy bỏ do cuộc khủng hoảng kinh tế năm 2008, hoặc có thể bị đình chỉ vô thời hạn. Kỷ lục tốc độ cho các phương tiện giao thông đường sắt vẫn đang được thiết lập và tùy thuộc vào những gì bạn đếm được hoặc do Pháp (bánh xe nhanh nhất trên đường ray), Nhật Bản (xe lửa nhanh nhất) hoặc đầu máy xe lửa do Siemens chế tạo trên đường ray của Đức (kỷ lục của Pháp là bội số đơn vị, không phải đầu máy kéo tàu) hiện được sử dụng để kéo Railjet của ÖBB.
Công nghệ nghiêng
Một trong những yếu tố đắt giá nhất hạn chế tốc độ là bán kính đường cong. Nhiều tuyến đường sắt được xây dựng vào thế kỷ 19 theo các thung lũng sông hoặc các đặc điểm khác hoặc phải tránh lấn chiếm đất của một số chủ đất và do đó khá cong. Ở các khu vực miền núi, các tuyến đường được cố ý xây dựng theo đường cong để cho phép các đoàn tàu hơi nước nặng và không đủ sức leo lên các sườn núi, đôi khi có đường xoắn ốc nơi các đoàn tàu dài sẽ tự vượt qua. Các kỹ sư ở một số quốc gia được giao nhiệm vụ cho phép các đoàn tàu chạy nhanh hơn trên đường hiện có hoặc chỉ được nâng cấp vừa phải để cung cấp ĐSCT sớm hơn cho nhiều người hơn hoặc để tránh đầu tư xây dựng mới. Anh, quốc gia có một mạng lưới di sản quanh co nhưng vào thời điểm đó không thích chi tiêu nhiều cho cơ sở hạ tầng và Ý, quốc gia có dãy Alps ở phía Bắc và dãy núi Apennines dọc theo xương sống của nó là những nước đi đầu trong sự phát triển này. Cả hai quốc gia đều nhìn thấy giải pháp nghiêng một đoàn tàu để giảm lực tác động ngang, tương tự như những gì người lái xe mô tô làm. Có câu hỏi về "độ nghiêng chủ động" tức là toa tàu bị nghiêng bởi động cơ thủy lực, v.v. hay "độ nghiêng bị động" nơi các toa tàu sẽ di chuyển theo quán tính của đoàn tàu khi đi vào đường cong. British Rail đã phát triển "Tàu hành khách tiên tiến" hay APT là tàu đầu tiên có độ nghiêng chủ động trong phục vụ hành khách. Tuy nhiên, APT gặp phải các vấn đề về mọc răng, trong đó có chứng say tàu xe do các nhà báo trải qua khi chạy thử nghiệm và do đó dự án bị hủy bỏ và các bằng sáng chế được bán cho các công ty Ý. Trong khi đó, người Ý đã phát triển một loạt các đoàn tàu, ban đầu với độ nghiêng thụ động được gọi là "Pendolino" đã trở thành tên chung của các đoàn tàu nghiêng trong nhiều ngôn ngữ mặc dù nó vẫn được đăng ký nhãn hiệu. Công nghệ tàu nghiêng của Ý rất nổi tiếng và được xuất khẩu sang quần đảo Anh cùng những nơi khác. Không phải tất cả các đoàn tàu nghiêng đều đáp ứng các định nghĩa chung về đường sắt cao tốc nhưng chúng thường là những đoàn tàu nhanh nhất trên bất kỳ tuyến đường nhất định nào. Ở một số quốc gia - đặc biệt là Đức - đã xảy ra sự cố với một số đoàn tàu nghiêng dẫn đến cơ chế nghiêng bị vô hiệu hóa hoặc họ sớm rút khỏi hoạt động.
Theo khu vực và quốc gia
Nói chung, mạng lưới đường sắt tốc độ cao phát triển nhất ở Đông Á và phương tây Châu Âu.
Châu phi
- Maroc đã bắt đầu một dịch vụ TGV tốc độ cao giữa Tangier và Casablanca vào năm 2018. Nó được điều hành bởi ONCF, đường sắt bang.
Châu Á
Trung Quốc
- Xem thêm: Du lịch đường sắt ở Trung Quốc
- Đường sắt Trung Quốc cao tốc (中国 高速 铁路) (CRH) - Tàu cao tốc duy nhất trên thế giới cung cấp cabin ngủ trên các tuyến đường dài hơn do khoảng cách rộng lớn được bao phủ. Các dịch vụ xuyên biên giới chạy qua Quảng châu và Thâm Quyến đến Ga xe lửa Tây Kowloon ở Hồng Kông. Kế hoạch cho các đường bay quốc tế khác đã được công bố, nhưng chưa có công trình nào bắt đầu từ năm 2018.
Nhật Bản
- Xem thêm: Du lịch đường sắt ở Nhật Bản
- Shinkansen (新 幹線), còn được gọi là tàu cao tốc. Dịch vụ đường sắt tốc độ cao ban đầu, được vận hành bởi các công ty JR, những người kế thừa tư nhân hóa các tuyến đường sắt nhà nước của Nhật Bản. Tàu nhanh, sạch và đúng giờ, nhưng giá cao hơn ở Châu Âu hoặc các nước Châu Á khác. Trong khi mạng lưới đến tất cả các đảo chính của Nhật Bản, nó có ít liên kết vuông góc với chiều dài chính của các đảo chính và chỉ bắt đầu phục vụ cực nam của Hokkaido vào năm 2016 với phần mở rộng để bao phủ hầu hết hòn đảo được lên kế hoạch mở dần cho đến đầu những năm 2030. Trong khi mạng lưới đường sắt cũ của Nhật Bản được xây dựng theo khổ 1.067 mm (42,0 in), tất cả các tuyến Shinkansen đều được xây dựng theo khổ tiêu chuẩn do yêu cầu cao hơn về các chuyến tàu nhanh hơn.
Ả Rập Saudi
Một đường kết nối Thánh địa và Medina tuy nhiên, theo báo cáo, các chuyến tàu cũng không giới hạn cho những người không theo đạo Hồi như các thành phố.
Nam Triều Tiên
- Bài chi tiết: Đường sắt cao tốc ở Hàn Quốc
Đường sắt cao tốc ở Hàn Quốc là một cách tốt và nhanh chóng để đến những nơi mà nó bao phủ. Tuy nhiên, hãy chuẩn bị để trả giá vé hơi tốn kém.
- Korea Train eXpress (한국 고속철도) (KTX). KTX thường được quảng bá là một sự phát triển bản địa của Hàn Quốc, mặc dù trên thực tế nó có nguồn gốc từ TGV. Đặc biệt, đường bay Seoul - Busan đã giúp giảm bớt tắc nghẽn trên một trong những đường cao tốc bận rộn nhất của đất nước và giảm các chuyến bay trên một trong những hành lang bay bận rộn nhất thế giới. Đề xuất về một đường hầm dưới biển để Jeju được thực hiện rất đa dạng do sự nổi tiếng to lớn của hòn đảo và các chuyến bay căng thẳng đến Jeju đã nâng công suất sân bay nội địa.
Đài loan
- Đường sắt cao tốc Đài Loan (台灣 高速 鐵路) (THSR), được xây dựng bằng công nghệ Shinkansen của Nhật Bản. Một đường duy nhất nối phía bắc và phía nam của hòn đảo dọc theo bờ biển phía tây của nó. THSR đã giảm rất nhiều chuyến bay nội địa. Giá vé đặt sớm giảm tới 35% giá vé đi bộ thông thường, ít chênh lệch hơn so với mức chênh lệch giữa giá vé sớm và vé đi bộ ở châu Âu nhưng vẫn không bình thường đối với ĐSCT Đông Á.
gà tây
Đường sắt Nhà nước Thổ Nhĩ Kỳ' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (theo nghĩa đen tàu cao tốc) có hai tuyến đang hoạt động bắt nguồn từ Ankara. Một liên kết đến một số trạm ở cả hai phía của eo biển Bosphorus trong Istanbul thông qua Eskişehir và các nhánh khác từ dòng đó để phục vụ Konya. Vé có xu hướng khá phải chăng (ví dụ: 86 lira cho chuyến đi một chiều từ Istanbul đến Konya) nhưng các chuyến tàu có thể hết chỗ khá nhanh, vì vậy bạn nên đặt trước mặc dù giá đã cố định. Các kế hoạch mở rộng mạng lưới cũng như xây dựng đang được tiến hành.
U-dơ-bê-ki-xtan
Một đường dài 334 km (208 mi) nối ba thành phố lớn trong U-dơ-bê-ki-xtan. Từ thủ đô Tashkent, xe lửa di chuyển với tốc độ lên đến 250 km / h (160 dặm / giờ) đến Samarkand và Bukhara. Các chuyến tàu được vận hành trên đường đo của Nga bằng Đường sắt Uzbekistan.
Châu Âu
- Xem thêm: Du lịch đường sắt ở Châu Âu
Xuyên biên giới
Châu Âu là lục địa duy nhất có mạng lưới đường sắt cao tốc quốc tế thực sự và do đó có một số nhà khai thác liên kết nhiều quốc gia với nhau. Có một mức độ tích hợp và hợp tác hợp lý giữa các công ty này, cho phép hành khách mua vé thông qua các hành trình sử dụng nhiều hơn một công ty và qua nhiều biên giới.
- Renfe's AVE kết nối các thành phố của Tây Ban Nha với các điểm đến ở miền nam nước Pháp: Avignon, Lyon, Marseille, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar kết nối Vương quốc Anh đến Nước pháp, nước Bỉ và nước Hà Lan thông qua Đường hầm kênh. Các thành phố lớn phục vụ: Amsterdam, Avignon, Bruxelles, Lille, London, Lyon, Marseille, Paris, Rotterdam.
- Deutsche Bahn NƯỚC ĐÁ đi qua hầu hết các nước láng giềng của Đức (Áo, nước Bỉ, Nước pháp, các nước Hà Lan và Thụy sĩ, nhưng không phải Luxembourg, Ba Lan hoặc Cộng hòa Séc). Các thành phố lớn phục vụ bên ngoài nước Đức: Amsterdam, Basel, Bern, Brussels, Innsbruck, Paris, Salzburg, Strasbourg, Vienna, Zurich.
- IZY là một dịch vụ chạy thẳng chi phí thấp cung cấp tối đa ba chuyến tàu mỗi ngày giữa Brussels và Paris. Họ thuộc sở hữu của Thalys nhưng hoạt động như một thương hiệu riêng với việc bán vé riêng.
- Railjet các chuyến tàu đi xuyên từ Áo sang một số quốc gia lân cận, cụ thể là Cộng hòa Séc, nước Đức, Hungary và Nước Ý, nhưng bị giới hạn ở 160 km / h (99 dặm / giờ) bên ngoài Áo và Đức do những lo ngại về cơ sở hạ tầng. Các thành phố lớn phục vụ: Budapest, Munich, Praha, Venice, Vienna, Zurich.
- SNCF's TGV vượt qua biên giới sang nhiều nước láng giềng của Pháp, cụ thể là Bỉ, Đức, Nước Ý, Luxembourg, Tây ban nha và Thụy Sĩ (nơi dịch vụ được gọi là TGV Lyria). Tuyến giữa Pháp và Đức do SNCF và Deutsche Bahn cùng điều hành, với các chuyến tàu ICE và TGV chạy ở cả hai bên biên giới. Một thỏa thuận tương tự hoạt động giữa SNCF và công ty Tây Ban Nha Renfe cho các hành trình giữa Pháp và Tây Ban Nha. Các thành phố lớn phục vụ bên ngoài nước Pháp: Barcelona, Basel, Brussels, Frankfurt, Geneva, Luxembourg, Milan, Munich, Stuttgart, Turin
- Thalys kết nối Pháp với Bỉ và Hà Lan cũng như Đức. Các thành phố lớn phục vụ: Amsterdam, Antwerp, Brussels, Cologne, Lille, Paris, Rotterdam
- Đường sắt Thụy Sĩ, Đức và Ý cùng chạy dịch vụ xe lửa với tốc độ tối đa 250 km / h (160 dặm / giờ) từ Frankfurt đến Milan và quay lại một lần mỗi ngày. Dịch vụ có thương hiệu là Eurocity Express bởi DB nhưng hiển thị như một EuroCity trong lịch trình của Thụy Sĩ và Ý. Có thể mua vé và lên lịch trình bằng tiếng Anh từ Deutsche Bahn. Các điểm dừng trung gian bao gồm Mannheim, Karlsruhe, Basel và Bern, cùng với một số thị trấn nghỉ mát ở miền tây Thụy Sĩ.
Áo
Trong khi một số dây chuyền mới và nâng cấp có tốc độ thiết kế 250 km / h, tốc độ tối đa thực tế trong hoạt động hàng ngày được giới hạn ở 230 km / h, đạt được bởi đầu máy Áo Railjet và NƯỚC ĐÁ đoàn tàu vận hành bởi ÖBB (Đường sắt Nhà nước Áo) và Deutsche Bahn (Đường sắt Nhà nước Đức). Cơ cấu giá vé của ÖBB tương tự như DB, mặc dù đôi khi giá vé đi bộ rẻ hơn một chút.
nước Bỉ
Do quy mô nhỏ của đất nước, mạng lưới tốc độ cao của Bỉ tập trung vào các dịch vụ quốc tế và theo đó tất cả các dịch vụ tốc độ cao trong nước đều do các công ty nước ngoài vận hành (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF và Thalys) chứ không phải của Công ty Đường sắt Quốc gia. Bruxelles vẫn được kết nối trong nước với Antwerp và Liege bằng đường truyền tốc độ cao.
Nước pháp
- Xem thêm: Du lịch đường sắt ở Pháp
Công ty đường sắt quốc gia Pháp SNCF điều hành nổi tiếng Train à Grande Vitesse (TGV) đến hầu hết các thành phố lớn trong cả nước, dọc theo một mạng lưới rộng lớn các tuyến đường được xây dựng có mục đích (270-320 km / h) và một phần dọc theo các tuyến đường cũ hơn và chậm hơn nhiều. Ngoài ra còn có một dịch vụ tốc độ cao chi phí thấp do SNCF điều hành nhưng tách biệt với TGV, được gọi là Ouigo, hoạt động từ Marne-la-Vallée (ở gần Disneyland Paris) trên một số tuyến đường phía Bắc, phía Tây và phía Nam. Hầu hết các tuyến kết nối với một trong những điểm cuối Paris tuyệt vời ở một đầu. Trong khi tốc độ xây dựng mới nhanh chóng trước đó đã chậm lại đáng kể và Tổng thống Macron đã công khai đặt câu hỏi về sự cần thiết của bất kì các đường tốc độ cao ngoài những đường đã có.
nước Đức
- Xem thêm: Du lịch đường sắt ở Đức
Deutsche Bahn'S Intercity-Express (ICE) hoạt động ở nhiều thành phố trên khắp nước Đức, mặc dù mạng lưới hơi kém phát triển hơn so với các nước Châu Âu khác (nhưng bắt kịp nhanh). Các chuyến tàu Liên tỉnh cũ hơn có khả năng đạt tốc độ lên đến 200 km / h và không được bán trên thị trường là "tốc độ cao" mặc dù các chuyến tàu tương tự ở các quốc gia khác có tên gọi này. Trên các tuyến đường cụ thể có "ICE Sprinter" chỉ dừng lại ở các thành phố lớn và thường đủ nhanh để thu hút khách doanh nhân hơn máy bay. Vào tháng 12 năm 2017, một tuyến mới đã mở giảm thời gian đi lại giữa Berlin và Munich từ sáu giờ xuống còn ít hơn bốn giờ, điều này đã chứng kiến sự gia tăng đáng kể về lượng hành khách, tuyến chở một triệu người trong một trăm ngày đầu tiên. Các chuyến tàu ICE của Đức phần lớn tuân theo một cái gì đó được gọi là Taktfahrplan bằng tiếng Đức - về bản chất, điều đó có nghĩa là các chuyến tàu sẽ khởi hành theo chu kỳ đều đặn (ví dụ: một chuyến tàu mỗi giờ, nửa giờ một lần, hai giờ một lần hoặc tương tự), điều này giúp việc ghi nhớ lịch trình dễ dàng hơn nhiều. Công việc để đảm bảo các kết nối "khớp hoàn toàn" tại các trạm trung chuyển lớn (giống như ở Thụy Sĩ) đang diễn ra vào năm 2020 và có thể sẽ không hoàn thành vào năm 2030.
Nước Ý
- Xem thêm: Du lịch đường sắt ở Ý
Ý được phục vụ bởi hai công ty đường sắt cao tốc. Các Frecciarossa được điều hành bởi Cơ quan sinh dục, công ty đường sắt quốc gia Ý. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) là một công ty tư nhân, với Ferrari là một trong những nhà đầu tư. Họ phục vụ các tuyến đường của họ bằng một chuyến tàu có nguồn gốc từ TGV được gọi là Italo.
nước Hà Lan
- Xem thêm: Du lịch đường sắt ở Hà Lan
Do quy mô nhỏ, đường sắt cao tốc ở Hà Lan chủ yếu tập trung vào các dịch vụ quốc tế. Hà Lan có một tuyến cao tốc chuyên dụng và một số tuyến đường sắt truyền thống được cải tiến. Các dịch vụ được vận hành bởi Deutsche Bahn và Thalys, chứ không phải của Nederlandse Spoorwegen. Tàu cao tốc Thalys chạy giữa Amsterdam và Rotterdam Trạm trung tâm, qua Sân bay Schiphol, và qua biên giới vào Bỉ. Eurostar bắt đầu phục vụ Amsterdam và Rotterdam vào năm 2018. Các chuyến tàu ICE từ Đức chạy dọc theo các tuyến tốc độ truyền thống. Có một khoảng thời gian ngắn vào cuối năm 2012 / đầu năm 2013 khi một chuyến tàu mang tên "Fyra" được chạy trên tuyến đường sắt cao tốc của Hà Lan, tuy nhiên, các vấn đề kỹ thuật đã khiến tuyến tàu này phải ngừng hoạt động sau chưa đầy một tháng hoạt động. Kể từ đó, các đoàn tàu "Fyra" đã được thay thế bằng các toa xe liên tỉnh được tân trang lại chạy trên đường cao tốc với tốc độ thấp hơn (160 km / h so với 300 km / h trên tàu Thalys và Eurostar). Các đoàn tàu mới chạy với tốc độ tối đa 200 km / h dự kiến sẽ thay thế các toa xe liên tỉnh từ năm 2020.
Nga
Đường sắt Nga ' Sapsan (Сапсан) có dịch vụ từ Matxcova đến St.Petersburg. Dòng đến Nizhny Novgorod trước đây được vận hành bởi các chuyến tàu Sapsan nhưng bây giờ bằng tàu Strizh có phần chậm hơn (Стриж) đang chạy với tốc độ tối đa 200 km / h. Một vài dịch vụ của Strizh hiện chạy đến tận Berlin. Một số tuyến khác đang được xây dựng hoặc lên kế hoạch, bao gồm cả Moscow–Kazan dòng có khả năng là đoạn đầu tiên của dòng tốc độ cao để Bắc Kinh.
Tây ban nha
Renfe'S Alta Velocidad Española (AVE) là một trong những hệ thống lớn nhất trên thế giới, chỉ đứng sau Trung Quốc về tổng chiều dài. Trong khi cuộc khủng hoảng kinh tế kể từ năm 2008 đã làm chậm sự bùng nổ của các công trình xây dựng mới trong thời gian này (và kết nối với Bồ Đào Nha đã bị tạm dừng vô thời hạn), Renfe đã giảm giá để giữ lượng hành khách tăng lên. Ngoài AVE, còn có Avant với tốc độ tối đa lên đến 250 km / h. Đường sắt cao tốc Tây Ban Nha hoạt động trên khổ tiêu chuẩn để đảm bảo tính tương thích với mạng của Pháp, nhưng có những đoàn tàu có khả năng chuyển sang mạng kế thừa khổ rộng.
Thụy sĩ
Thụy Sĩ, nhỏ, gọn và rất nhiều núi, không có tuyến đường sắt cao tốc ngoại trừ hai đường hầm chủ yếu dành cho vận chuyển hàng hóa, mặc dù nó có nhận NƯỚC ĐÁ và TGV các chuyến tàu từ Đức và Pháp lần lượt sử dụng các tuyến cổ điển. Đường hầm Căn cứ Lötschberg cho phép tàu chạy với vận tốc 250 km / h dọc theo chiều dài 35 km của nó. Tương tự, Đường hầm Gotthard Base, trong khi chủ yếu dành cho các chuyến tàu chở hàng, có tốc độ thiết kế 250 km / h khiến nó trở thành một tuyến "tốc độ cao". Nó rút ngắn nhiều chuyến đi qua dãy Alps xuống còn nửa giờ và giảm tắc nghẽn hàng hóa, mặc dù chiều dài ngắn so với các tuyến cao tốc khác. Đường sắt quốc gia Thụy Sĩ SBB kể từ đó đã mua lại toa xe có tốc độ tối đa 250 km / h được bán trên thị trường với tên "Giruno" (có nguồn gốc từ tiếng La Mã có nghĩa là buzzard) trên các tuyến đường quốc tế đến / đi từ Ý bằng Đường hầm Gotthard Base. Tàu cũng được lên kế hoạch nhận chứng chỉ cho Đức và Áo vào năm 2020 hoặc 2021.
Vương quốc Anh
- Xem thêm: Du lịch đường sắt ở Vương quốc Anh
Vương quốc Anh có một tuyến cao tốc, giữa ga London St Pancras và Đường hầm Channel. Các dịch vụ trong nước được vận hành trên tuyến của Tốc độ cao Đông Nam giữa London và một số thị trấn ở Kent. Các chuyến tàu, có biệt danh là "Phóng lao", hoạt động ở tốc độ 140 dặm / giờ (225 km / h). Các tuyến đường liên tỉnh khác được tiếp thị là" tốc độ cao "hoặc" tốc hành "chậm hơn, thường hoạt động ở tốc độ tối đa 125 dặm / giờ (200 km / giờ). Thật vậy, liên tỉnh mới Các chuyến tàu đang được giới thiệu trên hai tuyến chính có tốc độ 140 dặm / giờ nhưng bị giới hạn ở 125 dặm / giờ do lo ngại về cơ sở hạ tầng. Mặc dù mạng lưới đường sắt cao tốc quốc gia đã được Quốc hội phê duyệt và đang được xây dựng, nhưng nó sẽ không được mở cho đến năm 2026, với sau giai đoạn mở cửa vào năm 2027 và 2033.
Các quốc gia và khu vực khác
Trong khi các dịch vụ đường sắt cao tốc đã được đề xuất ở Canada và Úc, sự phổ biến của quyền sở hữu ô tô cá nhân và đi lại bằng đường hàng không, cũng như những tranh cãi chính trị, có nghĩa là đường sắt cao tốc có thể vẫn là một giấc mơ xa vời trong tương lai gần.
bên trong Hoa Kỳ, Acela Express của Amtrak trên Hành lang Đông Bắc giữa Boston và Washington có các chuyến tàu trong thời gian ngắn đạt được tốc độ tối đa là 240 km / h, nhưng do tốc độ trung bình tương đối thấp nên không được coi là dịch vụ tốc độ cao trên toàn cầu. Đường sắt cao tốc California (CAHSR) đang được xây dựng ở California để kết nối Thung lũng trung tâm thị trấn của Bakersfield và Merced thông qua Fresno, dự kiến hoàn thành vào năm 2029. Đường sắt Trung tâm Texas thuộc sở hữu tư nhân, trong khi đó, đang tích cực mua đất để xây dựng tuyến Shinkansen (hợp tác với Japan Rail) kết nối Dallas và Houston trong 90 phút, với tốc độ tối đa là 330 km / h. Dự kiến hoàn thành vào năm 2024.
Ấn Độ đã bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên vào năm 2017 bằng công nghệ Shinkansen của Nhật Bản bao gồm khổ tiêu chuẩn, mặc dù thực tế là khổ rộng của Ấn Độ cho đến nay là khổ được sử dụng nhiều nhất ở Ấn Độ và Pakistan và các kết nối quốc tế khác có tầm quan trọng hạn chế.
Ở những nơi khác trên thế giới, các liên kết đường sắt cao tốc thường được 'công bố' như một phần của khoản đầu tư cơ sở hạ tầng lớn hơn, và sau đó lặng lẽ giảm xuống sau đó.
Vé và giá
Về nhiều mặt liên quan đến đường sắt chạy các tuyến tốc độ cao đã lấy đi một trang trong cuốn sách chơi của ngành hàng không (không kiểu cách). Điều này có nghĩa là nhấn mạnh vào thời gian quay vòng nhanh cũng như hệ thống bán vé nhằm tối đa hóa công suất thuê cũng như doanh thu. Là khách hàng, hãy chuẩn bị cho hai điều: ưu đãi đặc biệt tương đối thấp (và được quảng cáo rộng rãi) cho các chuyến tàu thấp điểm hoặc đặt chỗ sớm và giá vé đi bộ cao. SNCF và DB đặc biệt nổi tiếng về điều này với vé "từ" € 29 hoặc thậm chí € 19, nhưng đạt đến ba chữ số khi mua vào ngày đi du lịch hoặc trên tàu. Ở Anh, điều tương tự cũng đúng ngay cả đối với tàu cao tốc.
Mặt khác, Nhật Bản cung cấp tương đối ít chiết khấu và giá cố định tương đối cao. Ở Hàn Quốc, tàu cao tốc có giá cố định đắt hơn đáng kể so với tàu thông thường, nhưng vẫn hợp lý hơn nhiều so với ở Nhật Bản. Ở Đài Loan, tàu cao tốc có giá vé sớm giảm tới 35% giá vé đi bộ. Ví dụ: đây là khoảng thời gian nhỏ hơn đáng kể so với ở Pháp hoặc Đức, nhưng khác với chính sách giá cố định trước đó của họ bất kể thời gian đặt vé. Nhật Bản, Hàn Quốc và Đài Loan đều cung cấp thẻ đi đường sắt chỉ có thể được sử dụng bởi khách du lịch nước ngoài và những thẻ này có thể được sử dụng để hạn chế thiệt hại nếu bạn định thực hiện nhiều chuyến du lịch đường dài, nhưng nhìn chung không đáng giá nếu bạn có kế hoạch để gắn bó với một thành phố hoặc vùng lân cận của nó.
Nếu tính trung bình của tất cả các vé đã bán, vé HSR có giá tương tự ở Tây Ban Nha, Pháp và Đức trong khi đắt hơn đáng kể ở Nhật Bản. Tàu Acela Express phục vụ Hành lang Đông Bắc thậm chí còn đắt hơn (tính theo km) so với tàu Shinkansen.
Đường sắt cao tốc ở Trung Quốc rất đắt đối với tầng lớp lao động trung bình của Trung Quốc, nhưng lại có giá hợp lý theo tiêu chuẩn phương Tây.
Ngoài ra, nhiều quốc gia có thẻ giảm giá với một khoản phí hàng năm (ví dụ: khoảng € 60). Với thẻ giảm giá (ví dụ: BahnCard[liên kết chết] tại Đức) bạn sẽ được giảm 25% hoặc 50% (tùy loại thẻ) trên giá vé. Thường có - được quảng cáo rộng rãi - các phiên bản ngắn hạn của thẻ giảm giá như vậy có thể có giá trị sau một vài chuyến đi nhưng hãy đọc kỹ bản in đẹp vì chúng thường cần được hủy kịp thời vì chúng sẽ chuyển thành đăng ký hàng năm.
Nhiều tuyến đường sắt cung cấp dịch vụ tốc độ cao đã quay trở lại hệ thống ba hạng đã bị bãi bỏ ở châu Âu vào những năm 1950 với việc rút bớt hạng nhất (cũ) và "thay thế" hạng hai và hạng ba. Trên nhiều chuyến tàu cao tốc, ngay cả hạng "huấn luyện viên" hoặc "hạng hai" thông thường cũng mang lại sự thoải mái hơn so với các chuyến tàu chậm hơn tương đương. Nhưng nếu bạn (hoặc nhân viên của bạn) sẵn sàng bỏ ra đồng euro hàng đầu, bạn có thể nhận được hạng thương gia, hạng cao cấp, hạng câu lạc bộ hoặc bất kỳ tên nào khác nhau mà bộ phận tiếp thị đã đưa ra. Khoản tiền tăng thêm có xứng đáng hay không tùy thuộc vào nhận thức của bạn và các nhà khai thác khác nhau, nhưng tiền thưởng bao gồm (chẳng hạn như báo, bữa sáng hoặc cà phê) thường được ghi trên trang web của nhà điều hành và họ cũng thường hiển thị hình ảnh về "phí bảo hiểm" của họ ghế ngồi. Various railways also have customer loyalty programs not unlike miles for airlines. Những khoản đó thường chỉ đáng giá nếu bạn đi du lịch thường xuyên với một nhà điều hành, mặc dù thẻ chiết khấu với mức giá thấp có thể tự thanh toán sau một hoặc hai chuyến đi - nếu bạn không quên hủy thẻ kịp thời.
Một số nhà khai thác đã bắt đầu các chương trình khách hàng thân thiết không khác gì các chương trình trong ngành hàng không. Tuy nhiên, không giống như các hãng hàng không, các nhà khai thác tàu hỏa vẫn chưa tham gia hợp tác rộng rãi và do đó, tình trạng khách du lịch thường xuyên của bạn có thể sẽ chỉ có lợi cho bạn ở quốc gia mà tuyến đường sắt được đề cập hoạt động. Một ngoại lệ đối với quy tắc này là Railteam, một hiệp hội của các tuyến đường sắt chính ở Tây và Trung Âu (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International và NMBS / SNCB), cung cấp một số sử dụng phòng chờ ở các trung tâm chính, nhưng không cung cấp điểm thưởng để thu thập cho chương trình khách hàng thân thiết DB trên các hành trình SNCF như các liên minh tương tự cho các hãng hàng không thường làm.
Giữ an toàn
Về mặt thống kê, đường sắt cao tốc là một trong những cách an toàn nhất để đi lại. Đi đường sắt nói chung có thành tích an toàn tốt hơn so với đường bộ, người lái ô tô có nguy cơ tử vong trong tai nạn cao gấp mười lần so với hành khách đi đường sắt. Đặc biệt, đường ray cao tốc chuyên dụng thường không có giao cắt ngang bằng, có xu hướng được xây dựng và nâng cấp với các tính năng an toàn mới nhất và dựa trên công nghệ tiên tiến nhất để ngăn ngừa tai nạn. Nếu hệ thống không bị trục trặc, người lái xe không thể vượt quá vận tốc tối đa cho phép do vô tình hoặc cố ý - trên thực tế, một số vụ tai nạn cấu hình cao là do hệ thống ngăn tốc độ quá cao bị vô hiệu hóa khi chạy thử hoặc chưa được cài đặt trên một dòng kế thừa được nâng cấp. Nhìn chung, hệ thống an toàn đường sắt luôn "không hướng về phía an toàn" (ví dụ tín hiệu bị hỏng có nghĩa là "dừng") và thiết bị đặc biệt cho ĐSCT cũng không ngoại lệ với quy tắc thế kỷ 19 này. Do đó, các tuyến đường sắt tốc độ cao có xu hướng có hồ sơ an toàn tốt hơn các tuyến đường sắt thông thường. Như một minh chứng cho sự an toàn của đường sắt cao tốc, tàu Shinkansen của Nhật Bản chưa từng xảy ra vụ tai nạn chết người nào kể từ khi mạng lưới này bắt đầu hoạt động, kể cả trong các trận động đất và sóng thần lớn.
Các khía cạnh môi trường
Di chuyển bằng đường sắt cao tốc thường được coi là cách thân thiện với môi trường để đi lại, vì lượng khí thải carbon hầu như luôn thấp hơn so với hàng không, thường là so với lái xe và đôi khi ít hơn so với các dịch vụ xe buýt hoặc đường sắt tiêu chuẩn. Sự so sánh về "độ xanh" này tất nhiên phụ thuộc vào cách sản xuất điện được sử dụng. Việc xây dựng cơ sở hạ tầng ban đầu cũng tạo ra các tác động môi trường đáng chú ý, điều này làm phức tạp thêm các so sánh như vậy. Hầu hết các công ty đường sắt sử dụng điện của họ từ sự kết hợp của các nhà máy điện chỉ dành cho đường sắt và lưới điện chung. Do các cân nhắc kỹ thuật và kinh tế khác nhau, các nhà máy điện đường sắt thường là nhà máy thủy điện, nhiệt điện hạt nhân hoặc nhiệt điện than với các nhà máy điện gió, mặt trời và khí đốt trong lịch sử đóng vai trò biên. Tuy nhiên, do chi phí nhiên liệu ngày càng tăng và để thị trường đi lại bằng đường sắt “xanh”, ngày càng nhiều công ty đường sắt nỗ lực tăng tỷ trọng năng lượng tái tạo của họ. Các quốc gia như Thụy Điển hoặc Thụy Sĩ trong lịch sử cung cấp rất nhiều điện đường sắt của họ thông qua thủy điện, trong khi Pháp dựa vào năng lượng hạt nhân. Đức và Trung Quốc phụ thuộc rất nhiều vào than đá, nhưng cả hai đều đầu tư mạnh vào năng lượng tái tạo kể từ khi chuyển giao thiên niên kỷ.
Thậm chí nhanh hơn
Bay từ tính, hoặc tàu đệm từ, các đoàn tàu có khả năng di chuyển với tốc độ vượt quá 600 km / h (370 dặm / giờ), phần lớn là do ma sát giảm từ việc bay lên trên đường ray. Chỉ có sáu chiếc đang hoạt động, tất cả đều ở Nhật Bản, Hàn Quốc hoặc Trung Quốc, và hầu hết hoạt động ở tốc độ thấp khoảng 100 km / h (62 dặm / giờ) như một phần của hệ thống giao thông công cộng nội thành. Hệ thống đáng chú ý nhất và là hệ thống tốc độ cao duy nhất đang vận hành thương mại là Thượng hải maglev (上海 磁浮), thực hiện quãng đường 30,5 km (19,0 mi) từ Sân bay quốc tế Phố Đông Thượng Hải đến đường Longyang gần trung tâm thành phố Thượng Hải, đạt tốc độ tối đa 431 km / h (268 mph), mặc dù tốc độ trung bình là 265 km / h (165 mph).
Không có tuyến maglev liên tỉnh nào đang hoạt động, mặc dù Nhật Bản đang có kế hoạch mở tuyến Maglev Shinkansen từ Tokyo đến Nagoya vào năm 2027.