Lời khuyên cho người bay lo lắng - Advice for nervous flyers

Di chuyển bằng máy bay có thể là một trải nghiệm đáng sợ đối với mọi người ở mọi lứa tuổi và hoàn cảnh, đặc biệt nếu họ chưa từng bay trước đây hoặc đã trải qua một sự kiện đau buồn. Nó không phải là điều gì đó đáng xấu hổ: nó không khác gì nỗi sợ hãi cá nhân và không thích những thứ khác mà rất nhiều người mắc phải. Đối với một số người, hiểu được điều gì đó về cách máy bay hoạt động và những gì xảy ra trong chuyến bay có thể giúp vượt qua nỗi sợ hãi dựa trên việc không biết hoặc không kiểm soát được. Bài viết này sẽ giúp bạn làm điều đó và giúp bạn chuẩn bị cho một chuyến đi bằng đường hàng không. Việc sợ đi máy bay là điều hoàn toàn bình thường, nhưng nó không tệ như bạn nghĩ.

Cần nói rõ và ban đầu rằng tai nạn liên quan đến máy bay là cực kỳ hiếm. Chính thực tế này đã khiến cho việc đưa tin rầm rộ của các phương tiện truyền thông về những vụ việc như vậy. Bất chấp những gì bạn có thể nghĩ, di chuyển bằng đường hàng không là hình thức vận chuyển an toàn nhất có sẵn cho khách du lịch bên cạnh đó đường sắt cao tốc: bạn có nhiều khả năng bị tai nạn trên đường đến sân bay hơn rất nhiều so với khi bạn đang ở trên không.

Các hãng hàng không và phi công rất coi trọng vấn đề an toàn - và ngay cả khi họ có ý định cắt giảm các góc, họ vẫn bị các cơ quan chính phủ quản lý chặt chẽ để đảm bảo các tiêu chuẩn. Bất kỳ phi công nào cũng sẽ không bắt đầu chuyến bay nếu có bất kỳ nghi ngờ nào về tình trạng hoạt động của máy bay hoặc thời tiết - như câu nói của các phi công, "cất cánh là tùy chọn, nhưng hạ cánh là bắt buộc!".

Hiểu biết

Xem thêm: Chuyến bay và sức khỏe

Một sơ đồ đơn giản cho thấy không khí đi qua cánh máy bay và lực nâng kết quả.

Sơ đồ về các bộ phận cơ bản của máy bay và chức năng của chúng.

Hiểu biết sơ đẳng về nguyên nhân khiến máy bay của bạn bay có thể giúp bạn giảm bớt lo lắng. Cánh máy bay được định hình để hướng nhiều không khí bên dưới nó hơn bên trên nó, tạo ra một vùng có áp suất không khí thấp phía trên cánh; điều này tạo ra lực nâng, gây ra một lực hướng lên trên cánh. Khi lực của lực nâng cân bằng chính xác với trọng lượng của máy bay, máy bay sẽ bay ngang; nếu thang máy vượt quá trọng lượng, nó sẽ leo lên; và nếu trọng lượng vượt quá lực nâng, nó sẽ hạ xuống. Lực nâng tỷ lệ thuận với tốc độ không khí: máy bay di chuyển càng nhanh ở một độ cao nhất định, thì lực nâng của cánh càng tăng. Vì vậy, để làm cho một máy bay leo cao, phi công tăng công suất động cơ; để làm cho nó đi xuống, công suất động cơ bị giảm. Hình dạng của cánh có thể được thay đổi bằng cách sử dụng vạt áo (ở phía sau cánh) và thanh gỗ (ở mặt trước của cánh), cho phép máy bay tạo ra nhiều lực nâng hơn ở tốc độ chậm hơn, chẳng hạn như khi cất cánh và hạ cánh. Những nguyên tắc vật lý cơ bản này là nền tảng cho mọi chuyến bay. Trừ khi có sự cố nghiêm trọng về cấu trúc của máy bay (điều này thực sự rất hiếm xảy ra), máy bay không thể 'rơi khỏi bầu trời' hơn nữa nước có thể chảy lên dốc.

Hầu hết các máy bay, bao gồm tất cả các máy bay (không phải trực thăng và một số máy bay phản lực quân sự), cũng hoạt động ổn định. Các lực tác động lên chúng - lực nâng, trọng lượng, lực đẩy và lực cản - có xu hướng cân bằng lẫn nhau, có nghĩa là máy bay sẽ bay thẳng và cân bằng trừ khi phi công làm điều gì đó để thay đổi điều đó. Ví dụ, nếu phi công tăng sức mạnh, máy bay sẽ leo lên; nhưng cuối cùng, tốc độ sẽ giảm, có nghĩa là lực nâng sẽ giảm, có nghĩa là máy bay sẽ chững lại. Ngay cả khi phi công buông bỏ hoàn toàn các nút điều khiển, máy bay cuối cùng sẽ đạt đến trạng thái cân bằng thẳng và ngang này. Có những giới hạn mà máy bay sẽ không tự động sửa chữa. Ví dụ: nếu máy bay bay quá chậm hoặc leo quá dốc, cánh sẽ không tạo ra đủ lực nâng và máy bay sẽ đi vào ngăn cản. Các gian hàng có thể phục hồi dễ dàng (phi công hướng mũi xuống và tăng tốc độ động cơ) và chỉ được cố ý tạo ra để thử nghiệm máy bay mới và đào tạo phi công mới. Tất cả các máy bay hiện đại đều có hệ thống tự động thông báo trước cho phi công về những tình huống này hoặc ngăn chúng hoàn toàn xảy ra.

Một chuyến bay điển hình

Nó cũng có thể giúp hành khách lo lắng hiểu được những gì xảy ra trước và trong một chuyến bay thông thường. Tất cả các quy trình này đều là tiêu chuẩn và được tất cả các phi công hiểu và thực hành rộng rãi.

Rất nhiều công việc được thực hiện nhằm đảm bảo rằng các chuyến bay diễn ra an toàn trước khi máy bay cất cánh, và thực sự là ngay cả trước khi những tấm vé đầu tiên được bán. Ngành hàng không cũng có một nền văn hóa an toàn mạnh mẽ. Các tuyến bay được thực hiện bởi các chuyến bay thương mại thường được lên kế hoạch bởi các chuyên gia, những người tìm cách đảm bảo rằng chuyến bay an toàn và suôn sẻ nhất có thể. Phi công có thể sửa đổi các lộ trình này trước khi cất cánh và trong chuyến bay để nâng cao hơn nữa sự thoải mái và an toàn cho hành khách của họ. Ngành hàng không cũng được quy định rất cao về lợi ích của sự an toàn. Các quy định này bao gồm một loạt các lĩnh vực, bao gồm các tiêu chuẩn bảo dưỡng máy bay, yêu cầu máy bay phải chở nhiều nhiên liệu hơn mức cần thiết (để họ có thể chuyển hướng sang sân bay khác nếu cần) và đảm bảo rằng phi công được nghỉ ngơi đầy đủ.

Commercial flights are guided throughout the journey by air traffic controllers on the ground, who ensure aircraft stay on course and remain well separated from each other (usually by several miles). Kiểm soát viên không lưu cũng hỗ trợ phi công có một hành trình an toàn và thoải mái nhất từ ​​lúc máy bay bắt đầu lăn trên đường băng cho đến khi máy bay đến cổng lúc hành khách xuống máy bay.

Một máy bay thương mại có ít nhất hai người trên sàn đáp: cơ trưởng và sĩ quan thứ nhất. Các chuyến bay dài hơn sẽ có thêm một phi công để phi hành đoàn có thể nghỉ ngơi trong ca. Giống như thuyền trưởng của một con tàu, một thuyền trưởng hàng không có trách nhiệm cuối cùng đối với sự an toàn của máy bay và mọi người trên tàu. Thuyền trưởng và sĩ quan đầu tiên là cả hai phi côngvà cả hai đều có khả năng lái máy bay. Họ phân chia trách nhiệm giữa "phi công bay", người vận hành các điều khiển chính và "giám sát phi công", người nói chuyện trên radio, đọc danh sách kiểm tra và thực hiện các nhiệm vụ hỗ trợ. Họ thường hoán đổi sau mỗi chuyến bay: cơ trưởng có thể là phi công bay chặng đầu tiên của phi hành đoàn, và sĩ quan đầu tiên sẽ là phi công bay chặng tiếp theo. Do cách tính thâm niên của các hãng hàng không, hoàn toàn có thể xảy ra trường hợp sĩ quan đầu tiên lớn tuổi hơn hoặc nhiều kinh nghiệm hơn cơ trưởng, đặc biệt nếu họ bay trong quân đội hoặc một hãng hàng không khác.

Máy bay sẽ có một số tiếp viên hàng không, tối thiểu cứ 50 chỗ là một tiếp viên, những người chịu trách nhiệm về an toàn trong khoang. Tiếp viên trưởng thường được gọi là người theo đuổi.

Sau đây là dựa trên một loại máy bay phản lực hai động cơ điển hình, chẳng hạn như Boeing 737 hoặc dòng máy bay Airbus A320 (hai mẫu máy bay thương mại phổ biến nhất đang được sử dụng). Có thể có các biến thể đối với chuyến bay điển hình này trên các mẫu máy bay khác, nhưng trình tự chung của các sự kiện là giống nhau.

Trước chuyến bay

Tiếp viên hàng không tiến hành trình diễn an toàn trước chuyến bay

Khi hành khách lên máy bay, các phi công có mặt trên boong máy bay để kiểm tra vào phút cuối về tình hình thời tiết, thủ tục khởi hành và đảm bảo máy bay có đủ nhiên liệu và không bị quá tải. Sau khi cửa đóng, bạn có thể nghe thấy tiếng động cơ phản lực nhỏ phát ra từ đuôi máy bay. Đây là bộ nguồn phụ (APU), cung cấp năng lượng cho máy bay nên có thể ngắt nguồn cung cấp trên mặt đất; nó cũng cung cấp khí nén cần thiết để khởi động các động cơ chính. Một lực kéo sẽ đẩy ngược máy bay ra khỏi cổng. Khi máy bay ra khỏi cổng và ngắt kết nối kéo, phi công sẽ được phép khởi động động cơ chính.

Trong thời gian phản hồi, một cuộc trình diễn sẽ diễn ra để thông báo cho hành khách về các tính năng an toàn của máy bay và việc sử dụng chúng. Điều này có thể được đưa ra bởi các tiếp viên hàng không hoặc thông qua việc chiếu một đoạn video. Trình diễn an toàn cơ bản bao gồm sử dụng dây an toàn, xếp hành lý an toàn, sử dụng mặt nạ dưỡng khí khẩn cấp, vị trí và sử dụng áo phao, vị trí thoát hiểm, nhắc nhở rằng chuyến bay không hút thuốc, đặt các thiết bị điện tử ở chế độ bay và tắt chúng khi máy bay cất cánh và bạn có thể tìm thấy thông tin an toàn khác trên thẻ trong túi ghế của bạn (hoặc in trên ghế) hoặc bằng cách hỏi tiếp viên hàng không. Nếu bạn tình cờ ngồi ở hàng ghế thoát hiểm, bạn cũng sẽ nhận được hướng dẫn từ tiếp viên về cách vận hành lối ra trong trường hợp sơ tán khẩn cấp.

xe tắc xi

Trước khi máy bay có thể cất cánh, nó phải xe tắc xi (tức là tự di chuyển trên mặt đất) từ nhà ga sân bay đến đường băng. Máy bay luôn cất cánh theo hướng ngược gió, vì điều này làm tăng tốc độ không khí và do đó làm giảm độ dài của quá trình cất cánh, do đó máy bay sẽ lăn về đầu xuôi chiều của đường băng. Ở một số sân bay nhỏ, việc này có thể chỉ mất vài phút, nhưng ở những sân bay lớn hơn, có thể mất vài phút. Ở một cực, điểm cuối của một đường băng ở Sân bay Schiphol, Amsterdam cách nhà ga 9 km (5,6 mi) và mất 15 đến 20 phút để đi taxi đến và đi. Máy bay di chuyển chậm trên mặt đất với tốc độ taxi dao động từ 10–40 km / h (6–25 dặm / giờ).

Trong quá trình taxi, các phi công sẽ triển khai vạt áo và thanh gỗ trên cánh máy bay; động cơ di chuyển các cánh và thanh trượt tạo ra âm thanh rên rỉ riêng biệt. Trong điều kiện nhiệt độ đóng băng, máy bay sẽ cần được "khử đá" trước khi đến đường băng. Máy bay sẽ được phun dung dịch chống đóng băng để loại bỏ tuyết và băng tích tụ, vì chúng có thể làm gián đoạn luồng không khí qua cánh và giảm lực nâng. Khi ở trên không, động cơ sẽ cung cấp không khí nóng để ngăn băng và tuyết đọng lại trên cánh.

Cởi

Một chiếc Boeing 747 cất cánh

Khi được thông báo để cất cánh, phi công sẽ đưa máy bay vào vị trí ở đầu đường băng. Việc phi công tăng công suất động cơ là điều bình thường để đảm bảo tất cả các động cơ đều tạo ra cùng một lượng công suất. Cuối cùng, phi công sẽ áp dụng toàn bộ sức mạnh cất cánh; điều này thường có nghĩa là tăng tốc nhanh và tăng tiếng ồn của động cơ. Khi máy bay đã đạt đến tốc độ chính xác (tức là khi nó bay đủ nhanh để tạo ra lực nâng cần thiết để bay), phi công sẽ "xoay" máy bay bằng cách nâng mũi và máy bay sẽ cất cánh khỏi đường băng. Đối với hầu hết các máy bay phản lực, tốc độ cất cánh nằm trong vùng từ 250 đến 300 km / h (150 đến 180 dặm / giờ). Tốc độ thực tế cần thiết để cất cánh phụ thuộc vào kích thước và trọng lượng của máy bay và điều kiện thời tiết tại sân bay, nhưng những yếu tố này được tính toán trước một cách chính xác. Luôn luôn có đủ đường băng để hoàn thành việc cất cánh.

Khi máy bay di chuyển xuống đường băng, bạn có thể nghe và cảm thấy va đập khi gầm máy bay vượt qua đèn đường băng hoặc các phần không bằng phẳng của đường băng. Những tiếng ồn như vậy có thể xảy ra và không phải là nguyên nhân để báo động. Tương tự, khi máy bay cất cánh thường có một vết va đập đáng chú ý. Đây là một sự kiện bình thường gây ra bởi thủy lực trong thiết bị hạ cánh đạt độ giãn tối đa khi máy bay rời khỏi mặt đất.

Trong những trường hợp hiếm hoi, các phi công có thể quyết định Từ chối (hủy bỏ) việc cất cánh, thường là do lỗi của một trong các hệ thống của máy bay. Tốc độ tối đa để từ chối cất cánh một cách an toàn, được gọi là "V1", được tính toán chính xác trước mỗi chuyến bay. Sau khi máy bay đi qua V1, phi công phải cất cánh hoặc liều mình chạy khỏi cuối đường băng. Nếu lỗi nhỏ, phi công có thể quyết định tiếp tục cất cánh và quay lại hạ cánh, vì việc dừng ở tốc độ cao như vậy trong đường băng còn lại sẽ rất khó vào gầm và thường dẫn đến phanh quá nóng và nổ lốp.

Leo

Khi đang bay trên không và đang lên cao, phi công sẽ nâng thiết bị hạ cánh, tạo ra âm thanh va chạm. Vì chỉ cần toàn bộ năng lượng cho quá trình cất cánh, phi công sẽ giảm công suất cho động cơ của máy bay và do đó, tiếng ồn trong cabin có thể giảm xuống. Các cánh và thanh trượt trên cánh cũng sẽ được thu lại. Việc máy bay leo dốc và quay đầu, đôi khi rất gấp, ngay sau khi cất cánh cũng là điều bình thường. Đây là những quy trình tiêu chuẩn để đưa máy bay vào đường bay càng sớm càng tốt và giảm thiểu tiếng ồn cho những người sống gần sân bay.

Tùy thuộc vào độ dài của chuyến bay, sau đó có thể mất 15-20 phút để máy bay leo lên độ cao bay của nó. Thông thường, phi công sẽ cho phép tiếp viên rời khỏi chỗ ngồi khi máy bay đã bay được 3000 mét (3000 mét) nhưng thông thường đèn dây an toàn vẫn sáng cho hành khách cho đến khi máy bay đạt độ cao hành trình. Mặc dù quá trình leo lên thường rất suôn sẻ, nhưng thỉnh thoảng vẫn có thể xảy ra va chạm (có thể là khi máy bay leo qua các đám mây).

Du thuyền

Khung cảnh điển hình trong chuyến bay, chỉ cần ngồi lại và thư giãn

Khi bay, máy bay cưỡi trên một lớp đệm không khí vô hình được đẩy xuống bởi hình dạng của cánh. Khi có những va chạm trong 'lớp đệm' này do gió giật, máy bay có thể rung nhẹ khi nó theo hình dạng của không khí - đây là sự hỗn loạn. Sự nhiễu loạn có thể xảy ra ở cả trời nhiều mây và trời trong và hoàn toàn bình thường; máy bay được thiết kế để đối phó với những va chạm này và ngoài việc thắt dây an toàn, bạn không cần thực hiện bất kỳ hành động nào. Sự nhiễu loạn đáng kể phía trước có thể được phát hiện trên radar của máy bay và nếu là phi công, phi công sẽ bật lại dấu hiệu thắt dây an toàn. Điều này có nghĩa là một chuyến đi rất gập ghềnh trong vài phút nhưng không có lý do gì để báo động. Nếu có nhiễu động thực sự nghiêm trọng ở phía trước (ví dụ như trong các đám mây sấm sét), phi công thường sẽ chuyển hướng xung quanh nó. Một số nhiễu động có thể làm cho cánh của máy bay bị uốn cong hoặc uốn cong một chút: đây là một tính năng thiết kế có chủ ý thực sự cho phép máy bay chịu được nhiễu động hiệu quả hơn, giống như một cái cây uốn cong trong gió.

Máy bay thương mại không bay theo đường thẳng giữa các sân bay. Thay vào đó, chúng bay qua một số điểm tham chiếu hoặc là Giao lộ, thường dọc theo chỉ định đường thở. Các máy bay bay ngược chiều dọc theo cùng một đường hàng không được ngăn cách nhau bằng cách bay ở các độ cao xen kẽ - máy bay ở một hướng (thường là hướng đông) bay ở độ cao lẻ hàng nghìn feet, trong khi máy bay ở hướng khác (thường là theo hướng tây) bay ở độ cao hàng nghìn feet. Các máy bay bay cùng hướng ở cùng độ cao được giữ cách nhau theo thời gian, thường là 5-15 phút. Kiểm soát viên không lưu liên tục theo dõi vị trí của máy bay và có thể yêu cầu phi công thay đổi độ cao hoặc tốc độ để đảm bảo tách biệt đầy đủ. Máy bay hiện đại cũng được trang bị hệ thống tránh va chạm giao thông (TCAS) tự động phát hiện một máy bay khác đến quá gần và bắt đầu hành động né tránh nếu cần.

Trong hành trình, hệ thống lái tự động sử dụng các hướng dẫn được lập trình để lái máy bay. Các phi công (con người) giám sát chế độ lái tự động và sửa chữa nó theo yêu cầu.

Hậu duệ và cách tiếp cận

Khi máy bay đến gần điểm đến của nó, nó sẽ bắt đầu hạ xuống. Phi công sẽ giảm công suất động cơ, đôi khi để động cơ chỉ chạy không tải và hầu như không phát ra tiếng ồn. Độ dốc của đoạn dốc này thay đổi tùy thuộc vào sân bay và máy bay. Phi công thường sẽ bật ký hiệu thắt dây an toàn khi máy bay bắt đầu hạ độ cao, mặc dù các tiếp viên hàng không thường sẽ không ngồi cho đến khi máy bay hạ độ cao 3000 feet (3000 mét). Trong quá trình đi xuống, hư hỏng trên đầu cánh có thể mở ra một chút; các spoilers giảm lực nâng và hoạt động như phanh để ngăn máy bay đi quá nhanh.

Máy bay luôn hạ cánh theo hướng gió giúp máy bay giảm tốc độ. Vì vậy, tùy thuộc vào hướng mà bạn tiếp cận sân bay, máy bay có thể phải thực hiện một loạt các vòng quay để xếp hàng với đường băng. Chúng thường được thực hiện ở tốc độ chậm và kết quả là có thể cảm thấy khá sắc nét.

Khi máy bay bắt đầu tiếp cận ban đầu vào sân bay, các phi công sẽ triển khai các cánh và thanh trượt trên cánh máy bay; động cơ cánh đảo gió tạo ra âm thanh rên rỉ đặc biệt. Các cánh sẽ được triển khai theo nhiều giai đoạn và ở mức độ lớn hơn so với khi cất cánh. Các phi công cũng sẽ hạ thiết bị hạ cánh; điều này tạo ra một tiếng ồn nhỏ.

Cách tiếp cận đất liền có thể cảm thấy không ổn định. Điều này là do không khí gần mặt đất thường hỗn loạn hơn ở trên cao. Nếu có gió giật ngang, phi công cũng có thể phải ngân và quay đầu máy bay một chút để giữ cho nó bay đúng hướng.

Trong một số trường hợp, máy bay sẽ phải hạ cánh trong điều kiện ít mây hoặc sương mù, và bạn có thể không nhìn thấy mặt đất cho đến khi gần như đã hạ cánh. Hầu hết các sân bay đều có phương pháp tiếp cận công cụ hệ thống giúp dẫn đường cho máy bay về phía sân bay và đường băng; Việc hạ cánh tại các sân bay quốc tế lớn với các máy bay hiện đại có thể được tiến hành an toàn với tầm nhìn ít nhất là 50 m (150 ft). Nhưng một lần nữa, có những quy tắc nghiêm ngặt mà các phi công phải (và làm) tuân thủ khi hạ cánh trong điều kiện thời tiết xấu. Nếu thời tiết quá xấu, phi công có thể quyết định 'giữ' (bay vòng tròn) và chờ cải thiện, hoặc chuyển hướng sang sân bay khác có thời tiết tốt hơn. Tất cả các máy bay phải mang theo ít nhất đủ nhiên liệu để bay đến điểm đến của chúng, giữ tối đa 30 phút và sau đó chuyển hướng đến một sân bay thích hợp khác.

Đổ bộ

Đổ bộ. Khói bốc ra từ lốp xe trượt khi chúng tiếp xúc với đường băng.

Ngay trước khi máy bay "hạ cánh" trên đường băng, phi công đang bay sẽ ngừng hoạt động của động cơ và bùng phát máy bay bằng cách nâng cao mũi, cho phép bộ phận hạ cánh chính chạm xuống trước và chịu trọng lượng của máy bay trước khi bộ phận hạ cánh ở mũi chạm xuống. Việc chạm đất có thể kèm theo tiếng xóc và tiếng 'bịch' khi thiết bị hạ cánh của máy bay chạm đất. Nếu đường băng bị ướt, phi công thường cố tình hạ cánh chắc chắn để giảm thiểu nguy cơ trượt bánh. Các tấm chắn trên cánh sẽ mở ra để ngăn máy bay tạo ra lực nâng và giữ nó cố định trên đường băng. Để giúp máy bay giảm tốc độ, phi công sẽ tham gia Lực đẩy: hướng đầu ra của động cơ bị thay đổi và động cơ sẽ hoạt động trở lại, làm máy bay giảm tốc độ chứ không phải đẩy nó về phía trước. Tại một số sân bay, máy bay có thể giảm tốc độ rất mạnh. Điều này chỉ đơn giản là để đảm bảo nó có thể tắt đường băng vào đúng điểm và / hoặc có nghĩa là có một máy bay khác đang tiếp cận cần hạ cánh.

Đôi khi, bạn có thể gặp một đi vòng quanh, đó là khi máy bay cất cánh trở lại ngay trước khi hạ cánh. Điều này xảy ra khi phi công quyết định (hoặc kiểm soát không lưu ra lệnh cho họ) từ chối hạ cánh vì tầm nhìn kém, máy bay không thẳng hàng với đường băng hoặc bị thổi bay hoặc chướng ngại vật đường băng. Kết quả là, bạn sẽ nghe thấy tiếng động cơ tăng lên một lần nữa và cảm nhận được lực đẩy của động cơ ở mức độ lớn hơn so với lúc cất cánh. Phi công sẽ thu một phần các cánh tà và nâng càng hạ cánh để giúp máy bay lên cao. Khi ở độ cao lớn hơn và tùy thuộc vào tình huống, máy bay sẽ được quay lại và cố gắng hạ cánh lần nữa, hoặc nó sẽ được chuyển hướng sang sân bay khác. Nếu điều này xảy ra với bạn, bạn không nên lo lắng - đó là một quy trình phổ biến và được các phi công thực hành tốt.

Chuyện gì xảy ra nếu?

Hàng năm có hàng triệu chuyến bay diễn ra mà không xảy ra sự cố. Một vài vụ tai nạn máy bay nghiêm trọng xảy ra nhận được sự quan tâm lớn của giới truyền thông vì chúng rất hiếm, cùng với sự thiên vị của các phương tiện truyền thông đối với những câu chuyện về cái chết và thảm họa ("nếu nó chảy máu, nó sẽ dẫn đến"). Tất cả các vụ tai nạn nghiêm trọng đều được điều tra kỹ lưỡng bởi các cơ quan chính phủ độc lập, chẳng hạn như Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB) ở Hoa Kỳ, để xác định nguyên nhân và ngăn ngừa những tai nạn tương tự xảy ra trong tương lai.

Phi công được đào tạo để xử lý tất cả các loại vấn đề có thể phát sinh

Máy bay thương mại mới được thiết kế và thử nghiệm để hoạt động trong những điều kiện khắc nghiệt hơn nhiều so với những điều kiện gặp phải trên gần như bất kỳ chuyến bay thực tế nào. Ví dụ, một bài kiểm tra liên quan đến việc lấp đầy máy bay với các tình nguyện viên và kiểm tra xem liệu toàn bộ máy bay có thể được sơ tán trong vòng 90 giây với một nửa lối ra bị chặn và chỉ có đèn chiếu sáng khẩn cấp. Chỉ một khi cơ quan quản lý hàng không, chẳng hạn như EASA ở Liên minh Châu Âu và FAA ở Hoa Kỳ, hoàn toàn hài lòng về kiểu máy bay là an toàn thì họ mới cấp giấy chứng nhận loại chứng chỉ. Nếu các vấn đề được phát hiện sau khi máy bay đi vào dịch vụ doanh thu, cơ quan quản lý có thể yêu cầu thực hiện các thay đổi thông qua việc ban hành chỉ thị về độ tin cậy hàng không. Trong những trường hợp hiếm hoi khi phát hiện ra các sai sót nghiêm trọng về thiết kế, các cơ quan quản lý có thể đình chỉ chứng nhận kiểu loại của một máy bay, hạ cánh có hiệu quả tất cả các máy bay thuộc kiểu đó cho đến khi vấn đề được khắc phục và chứng chỉ kiểu được khôi phục. Điều này đã xảy ra với McDonnell-Douglas DC-10 vào tháng 6 năm 1979 (chứng chỉ được khôi phục 5 tuần sau đó) và Boeing 737 MAX vào tháng 3 năm 2019 (vẫn còn hoạt động kể từ tháng 1 năm 2020).

Máy bay được duy trì theo lịch trình nghiêm ngặt và thường xuyên. Nếu bất kỳ thiết bị thiết yếu nào trên máy bay gặp sự cố nhỏ, máy bay không được phép cất cánh cho đến khi nó được khắc phục. Tuy nhiên, với tất cả các biện pháp phòng ngừa, luôn có khả năng xảy ra sự cố với máy bay bạn đang ngồi. Tuy nhiên, bạn nên yên tâm rằng phi công được đào tạo (và thường xuyên được cập nhật) về cách ứng phó với các trường hợp khẩn cấp thường gặp trên máy bay và các hướng dẫn tham khảo nhanh trong buồng lái được sử dụng để hỗ trợ ứng phó với các sự cố hiếm gặp hơn. Mỗi máy bay thương mại đều được chế tạo với nhiều hệ thống dự phòng và 'két dự phòng', vì vậy trong trường hợp một hệ thống bị lỗi, máy bay có thể tiếp tục bay an toàn trên các hệ thống còn lại. Ví dụ, hầu hết các máy bay thương mại ngày nay đều có hai động cơ trở lên; nếu một động cơ bị hỏng, máy bay có thể tiếp tục bay an toàn trên động cơ còn lại đến sân bay chuyển hướng gần đó. Trong trường hợp rất hiếm khi tất cả các động cơ bị hỏng và không thể khởi động lại, phi công có thể điều khiển máy bay đến một nơi hạ cánh thích hợp. Chiếc "Gimli Glider" năm 1983 (chuyến bay 143 của Air Canada; hết nhiên liệu do lỗi chuyển đổi hệ mét / hệ Anh) và "Phép màu trên tàu Hudson" năm 2009 (chuyến bay 1549 của US Airways; động cơ bốc cháy sau khi ăn một đàn ngỗng) là cả hai di chúc mà bạn có thể thực hiện mà không gây tử vong hoặc thương tích nghiêm trọng.

Nếu phát sinh bất kỳ điều kiện có thể lường trước nào có thể gây nguy hiểm cho các chuyến bay, thì rất có thể, các chuyến bay thậm chí không được phép bắt đầu hoặc các quy tắc nghiêm ngặt được đưa ra để tránh điều đó xảy ra. Một ví dụ cụ thể về điều này là vụ phun trào năm 2010 của núi lửa Eyjafjallajökull ở Iceland; tro núi lửa trước đây được biết đến là nguyên nhân làm tắc động cơ phản lực nhưng chưa một lần gây ra vụ tai nạn thực sự nào, thậm chí tất cả các chuyến bay trên khắp châu Âu vẫn được hạ cánh như một biện pháp phòng ngừa. Tương tự như vậy, khi điện thoại thông minh Samsung Galaxy Note 7 bị thu hồi vào tháng 10 năm 2016 sau khi pin bị lỗi khiến chúng phát nổ ngẫu nhiên, các hãng hàng không và cơ quan quản lý đã nhanh chóng cấm điện thoại này trong bất kỳ điều kiện nào trên máy bay.

Ngay cả với tất cả các lỗi an toàn và đào tạo bay rộng rãi, lỗi của phi công vẫn là nguyên nhân số một gây ra các vụ tai nạn máy bay trên toàn thế giới. Để giảm nguy cơ xảy ra lỗi, phi công sử dụng danh sách kiểm tra để đảm bảo họ đã thực hiện các nhiệm vụ thiết yếu, cũng như sử dụng hướng dẫn tham khảo nhanh để xử lý các sự cố trên máy bay và các trường hợp khẩn cấp. Phi công và kiểm soát viên không lưu phải có kiến ​​thức tiếng Anh tốt, sử dụng vốn từ vựng chuẩn để giao tiếp với nhau để đảm bảo không có hiểu lầm. Ngày nay, việc đào tạo phi công được chú trọng nhiều là các kỹ năng mềm cần thiết để lái máy bay thương mại và để xử lý hiệu quả các trường hợp khẩn cấp trên máy bay. Sự ra đời năm 1981 của quản lý tài nguyên buồng lái (CRM), như đã biết, là một yếu tố góp phần lớn trong việc giảm thiểu số vụ tai nạn máy bay gây tử vong và các biến thể của CRM kể từ đó đã được áp dụng cho các phương thức vận tải, cứu hỏa và chăm sóc sức khỏe khẩn cấp khác.

Có nhiều biện pháp nhằm ngăn chặn các hành vi cố ý phá hoại máy bay trên máy bay, chẳng hạn như không tặc và đánh bom. Máy dò kim loại, máy X-quang và chó phát hiện chất nổ đều được sử dụng để đảm bảo rằng không có gì nguy hiểm có thể được đưa lên máy bay. Chính phủ và các hãng hàng không cũng có danh sách cấm bay để đảm bảo rằng những hành khách nguy hiểm hoặc tiềm ẩn nguy cơ không thể mua vé máy bay và lên máy bay. Nhân viên sân bay và hãng hàng không cũng rất coi trọng vấn đề an ninh hàng không; Tất cả cảnh sát sân bay đều mang súng (ngay cả ở những quốc gia mà cảnh sát thường xuyên bị đánh đập không có vũ khí) và không ngại quật một người xuống đất và lôi họ đi còng vì một việc đơn giản như đùa. Người Israel An ninh hàng không đặc biệt kỹ lưỡng và được biết đến là có hiệu quả tàn nhẫn ngay cả khi một số người đặt câu hỏi về phương tiện mà nó đạt được. Như một minh chứng cho điều này, Sân bay Ben Gurion được coi là một trong những hãng hàng không an toàn nhất thế giới và hãng hàng không mang cờ El Al đã không có một vụ cướp thành công nào kể từ năm 1968 mặc dù có lẽ nhiều nỗ lực hơn bất kỳ hãng hàng không nào khác. Không giống như hầu hết các lĩnh vực an ninh hàng không, học thuyết của Israel đặt trọng tâm vào việc tìm ra kẻ có ý đồ xấu hơn là bản thân quả bom. Điều này làm cho dòng câu hỏi không thoải mái và có phần xâm phạm, nhưng nó sẽ xoa dịu mối lo ngại của bạn về sự an toàn và bảo mật.

Số liệu thống kê

Số vụ tai nạn máy bay đã có xu hướng giảm liên tục trong hơn 20 năm.

Du lịch hàng không thương mại được coi là một trong những hình thức vận tải an toàn nhất trên thế giới. Hàng năm, 3,8 tỷ hành khách và 55 triệu tấn hàng hóa di chuyển bằng đường hàng không trên khắp thế giới và đến đích an toàn.

Trong 10 năm từ 2008 đến 2017, trên toàn thế giới đã xảy ra 1.410 vụ tai nạn mất thân tàu (tức là tai nạn máy bay bị hư hỏng không thể sửa chữa được) liên quan đến máy bay cánh cố định có sáu chỗ ngồi trở lên, tuy nhiên từ những vụ tai nạn đó, chỉ có 8.530 người chết. Điều đó có nghĩa là trên một chuyến bay trung bình, bạn có cơ hội tử vong là 4,5 triệu trên một, khiến nó trở thành sự kiện hiếm thứ hai sau việc trúng số. Để so sánh, ước tính có khoảng 1,25 triệu người trên thế giới chết vì tai nạn đường bộ mỗi năm. Ngoài một hoặc hai năm trước, cả số vụ tai nạn hàng không và số người chết đều có xu hướng giảm liên tục kể từ giữa những năm 1990.

Xét về các giai đoạn của chuyến bay, lần tiếp cận và hạ cánh cuối cùng là thời điểm phổ biến nhất để xảy ra tai nạn, với thời gian cất cánh và lên cao ban đầu là lần thứ hai xa nhất. Tuy nhiên, tai nạn trong quá trình hạ cánh và cất cánh là những tai nạn có thể sống sót cao nhất - chúng xảy ra gần các sân bay nơi máy bay đang bay thấp và chậm và các dịch vụ khẩn cấp có thể phản hồi bằng thông báo trong giây lát.

Ở các nước phát triển, không có sự khác biệt có ý nghĩa thống kê về tỷ lệ tai nạn giữa các hãng hàng không khác nhau hoặc giữa các mẫu máy bay cùng thời đại. Các hãng hàng không từ các nước kém phát triển hơn nhìn chung có tỷ lệ tai nạn kém hơn chủ yếu do giám sát quản lý kém hơn. Các Liên minh Châu Âu duy trì danh sách các hãng hàng không bị cấm hoạt động trong không phận của nó, một danh sách có khả năng chịu đựng rất thấp, thậm chí có sự xuất hiện của các vấn đề an toàn hệ thống và được cho là bao gồm một số hãng hàng không vì lý do chính trị.

Đương đầu

Trang này được tạo ra để cung cấp lời khuyên hữu ích cho những người mắc chứng sợ đi máy bay. Có nhiều kỹ thuật để vượt qua nỗi sợ đi máy bay và nhiều hãng hàng không, phi công và nhà trị liệu tổ chức các khóa học cho mục đích này. Dưới đây là một số cách mà bạn có thể giảm bớt lo lắng của mình.

Trước chuyến bay

Ngay cả trước khi đặt vé cho một chuyến bay, bạn cũng nên xem xét cảm giác của mình khi lên máy bay. Một số hành khách thích chỗ ngồi bên cửa sổ trong khi những người khác thích chỗ ngồi ở giữa cabin. Tuy nhiên, trên các máy bay lớn, một chỗ ngồi ở giữa hàng có thể có nghĩa là bạn đang ở cách cửa sổ vài mét. Nói chung, máy bay bạn đang bay càng lớn thì chuyến bay càng suôn sẻ, mặc dù các yếu tố như bão sẽ làm cho máy bay dù cực lớn gặp nhiễu động.

Một số người lo lắng khi bay trên máy bay có cánh quạt, vì nghĩ rằng họ lớn tuổi hơn hoặc nguy hiểm hơn. Hầu hết thực sự có động cơ phản lực cánh quạt - về cơ bản là động cơ phản lực dẫn động một cánh quạt - và hiện đại và không kém phần an toàn so với máy bay phản lực. Chúng rẻ hơn khi hoạt động trên các chặng đường ngắn, mặc dù chúng có tốc độ chậm hơn và thường ồn ào hơn.

Sau khi đặt vé, bạn nên thông báo cho hãng hàng không về nỗi sợ hãi của mình, cả vào ngày bay và trước chuyến bay của bạn. Các hãng hàng không làm việc rất chăm chỉ để khiến hành khách của họ cảm thấy an toàn và thoải mái, đồng thời có thể làm nhiều điều để khiến bạn cảm thấy tốt hơn.

Rượu là một cách hiệu quả để đối phó với sự lo lắng của bạn.

Lên máy bay

Một khi bạn đã lên máy bay, bạn nên có một số hình thức đánh lạc hướng để tránh bị ám ảnh khi đi máy bay. Nhiều hãng hàng không cung cấp hệ thống giải trí trên chuyến bay, nhưng sách và tạp chí cũng có thể giúp bạn giải tỏa tâm trí. Ngủ quá cũng có thể là một cách tốt để vượt qua thời gian trong khi bay, mặc dù bạn không được khuyên dùng bất kỳ loại thuốc nào có thể khiến bạn buồn ngủ hoặc buồn ngủ. Bạn cũng không nên chống lại nỗi sợ đi máy bay với sự trợ giúp đắc lực của 'lòng dũng cảm Hà Lan': sử dụng rượu hoặc ma túy quá mức thường gây ra nhiều vấn đề hơn mức độ giải quyếtvà nếu nó dẫn đến hành vi hiếu chiến hoặc thất thường, nó có thể dẫn đến việc máy bay chuyển hướng đến một sân bay gần đó và bạn sẽ bị giao cho cơ quan thực thi pháp luật địa phương. Ngoài ra, rượu góp phần làm mất nước: cơ thể bạn mất nước nhanh hơn bình thường do các yếu tố như không khí trong cabin khô và đổ mồ hôi. Dẫn đến tình trạng mất nước gây ra cảm giác khó chịu (khô mắt và cổ họng là một ví dụ), vì vậy thỉnh thoảng bạn nên uống một ít nước, và vừa phải với trà, cà phê và rượu. Nếu cơ thể của bạn là nicotine, hãy lưu ý rằng hút thuốc bị cấm trên gần như tất cả các chuyến bay thương mại trên toàn thế giới. Thuốc lá điện tử (vaping) cũng bị cấm, nhưng miếng dán nicotine hoặc kẹo cao su thường được cho phép. Đừng nghĩ rằng bạn có thể thoát khỏi nó; có máy dò khói siêu nhạy trong cabin và trong tất cả các nhà vệ sinh. Trên các chuyến bay dài hơn, điều quan trọng là giữ cho tuần hoàn của bạn tiếp tục: đứng lên, đi bộ trên lối đi, có lẽ thực hiện một số động tác kéo giãn đơn giản sẽ giúp ích. Tuy nhiên, đi bộ xung quanh làm tăng nguy cơ bị thương khi có nhiễu động không khí trong suốt đột ngột.

Nếu bạn có bất kỳ tình trạng bệnh lý nào, hãy nhớ giữ thói quen đều đặn càng nhiều càng tốt. Mỗi năm, hàng trăm máy bay phải chuyển hướng do một hành khách căng thẳng quên uống thuốc và hiện đang phải nhập viện.

Cố gắng không tiếp tục nhìn đồng hồ hoặc đồng hồ khi đang bay. Nó sẽ làm cho chuyến bay có cảm giác dài hơn, đặc biệt là trên các chuyến bay đường dài.

Sự hỗn loạn

Rối loạn là một phần hoàn toàn bình thường của chuyến bay. Có thể hữu ích khi nghĩ rằng máy bay của bạn đang di chuyển dọc theo một 'con đường' vô hình được tạo ra từ không khí và sự hỗn loạn mà bạn cảm thấy là những lỗ hổng trên 'con đường' này. Sự xáo trộn đôi khi có thể bất ngờ và có thể thay đổi chỉ từ vài phút đến suốt cả chuyến bay. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Quay

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Courses

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Xem thêm

• Chuyến bay và sức khỏe
• Độ trễ máy bay phản lực
• Kiến thức cơ bản về du lịch